民間資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域出現(xiàn)三大難題

京華時(shí)報(bào) · 2012-06-05 00:00 留言

  一邊是鐵路項(xiàng)目因缺錢(qián)而大規(guī)模停工的消息,另一邊則是擋在鐵路工程大門(mén)外無(wú)法“擠”進(jìn)來(lái)的大筆民間資本,這一矛盾僵局終被打破。

  近日,鐵道部網(wǎng)站公布《鐵道部關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見(jiàn)》,強(qiáng)調(diào)要“鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域”,并特別強(qiáng)調(diào)“對(duì)民間資本不單獨(dú)設(shè)置附加條件”。鐵道部就此邁出了投資體制改革的關(guān)鍵一步。

  然而,將民間資本引入鐵路項(xiàng)目建設(shè)的前景是否真如政策初衷一般能達(dá)到雙贏的目的?如何通過(guò)完善的法規(guī)制度引導(dǎo)和推進(jìn)讓這一政策落到實(shí)處?近日,專家表示,目前,民資投資鐵路呈現(xiàn)三大難題,建議通過(guò)股權(quán)債券方式吸引民資。

  民間資本進(jìn)入對(duì)于鐵路和其他行業(yè)并不一樣,鐵路的投資特別巨大,建一條鐵路,至少幾百億,多則上千億,對(duì)于個(gè)人或企業(yè)來(lái)說(shuō),是很難投資鐵路的。在這種情況下,只能采取股份制的形式,通過(guò)股權(quán)投資、債券投資的形式,把民間資本引入到鐵路投資中來(lái)。

  專家

  難題

  保障利益為最實(shí)際難題

  在民間資本投資方向上,鐵路也沒(méi)有給出其他限制,包括鐵路干線、客運(yùn)專線、城際鐵路、煤運(yùn)通道和地方鐵路、鐵路支線、專用鐵路、企業(yè)專用線、鐵路輪渡及其場(chǎng)站設(shè)施在內(nèi)的所有鐵路相關(guān)項(xiàng)目,均在民資“可投”之列。

  鐵路部門(mén)最新公布的數(shù)據(jù)顯示,截至2012年3月31日,鐵道部總負(fù)債為24298億元,負(fù)債率進(jìn)一步上升。

  加之此前媒體報(bào)道出鐵道部一季度虧損達(dá)70個(gè)億的消息,“鐵老大”作為壟斷行業(yè)之一,已經(jīng)不再是民營(yíng)企業(yè)眼中的肥肉。一位從事鐵路相關(guān)領(lǐng)域的民企人士坦言,目前更多的民營(yíng)企業(yè)仍停留在“觀望期”。如何在鐵路項(xiàng)目中投資獲得收益,是政策落實(shí)最有待解決的問(wèn)題。

  北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、業(yè)內(nèi)專家趙堅(jiān)分析,在目前所有的鐵路項(xiàng)目中,只有運(yùn)煤專線是盈利的,其他包括京滬高鐵、京津城際在內(nèi)的所有客運(yùn)線路都處于虧損狀態(tài)。阻礙民間資本進(jìn)入鐵路的一大障礙就是鐵路虧損的狀態(tài)無(wú)法吸引民營(yíng)企業(yè)的目光。

  在現(xiàn)行的相關(guān)政策中,國(guó)家現(xiàn)在對(duì)鐵路、對(duì)價(jià)格是嚴(yán)格管制的,鐵路的運(yùn)價(jià)不是鐵道部能夠決定的,是國(guó)家發(fā)改委來(lái)制定,且鐵路的運(yùn)價(jià)已經(jīng)十幾年沒(méi)有調(diào)整。同時(shí),鐵路還承擔(dān)了大量的社會(huì)公益性運(yùn)輸,如農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸、化肥運(yùn)輸,學(xué)生票價(jià)減半、運(yùn)輸救災(zāi)物資等。

  一方面是人工、柴油、電力等各種運(yùn)輸成本不斷上漲,一方面是鐵路運(yùn)價(jià)十幾年沒(méi)有調(diào)整的現(xiàn)狀,還有一方面是鐵路必須承擔(dān)的公益性運(yùn)輸。三面夾擊之下,使得多數(shù)原先被擋在“門(mén)外”的民營(yíng)企業(yè)在如今不設(shè)門(mén)檻的情況下,也難有興趣進(jìn)入鐵路工程建設(shè)。

  民資進(jìn)入后收益難清算

  鐵路具有網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)特征,涉及地域很廣,網(wǎng)路連接與收入分配由鐵道部統(tǒng)一調(diào)度指揮。鐵路鼓勵(lì)民間資本投入鐵路建設(shè)第二個(gè)有待解決的難題即民資進(jìn)入后,鐵路收益難以獨(dú)立核算。

  對(duì)此,北交大教授趙堅(jiān)舉了一個(gè)生動(dòng)的例子:你有一批貨要從北京運(yùn)到上海去,從北京出發(fā)去上海,中間要經(jīng)過(guò)北京鐵路局(微博)、濟(jì)南鐵路局、上海鐵路局三個(gè)路局,這批貨的貨款在這幾個(gè)鐵路局之間的分配由鐵道部來(lái)核算,根據(jù)鐵道部規(guī)定的一個(gè)系數(shù),將貨款直接分配給相關(guān)鐵路局。

  這樣的清算手段若落在民營(yíng)企業(yè)身上,意味著民營(yíng)企業(yè)、民間資本如果參與建設(shè)鐵路項(xiàng)目的話,你的收益不能夠直接從市場(chǎng)獲得,而是要從鐵道部的清算中獲得收入。

  另一位業(yè)內(nèi)專家也認(rèn)為,根據(jù)鐵路具有的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)特征,鐵路運(yùn)營(yíng)中的收益不是根據(jù)單線的投入和產(chǎn)出計(jì)算,而是通過(guò)整個(gè)網(wǎng)路核算收益。

  這意味著如果民間資本投資修建的是單線鐵路,則網(wǎng)絡(luò)效益不等于該企業(yè)投資的該條線路的效益,民營(yíng)企業(yè)單條線路的收益仍交由鐵道部核算,這一分配模式加重了民資投入鐵路建設(shè)的憂慮。

  民資進(jìn)入后回報(bào)周期長(zhǎng)

  一些業(yè)內(nèi)專家指出,即使如上兩個(gè)問(wèn)題都能解決,還有一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)擺在眾多民營(yíng)企業(yè)面前,即鐵路項(xiàng)目的回報(bào)周期。

  眾所周知,鐵路建設(shè)是一個(gè)投資大、周期長(zhǎng)的微利行業(yè),一條鐵路線建設(shè)的投資動(dòng)輒幾百億元上千億,單條鐵路建設(shè)通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入運(yùn)營(yíng),這一投資的收益回報(bào)周期更長(zhǎng)。

  有資料顯示,日本新干線建成投用后8年才實(shí)現(xiàn)盈利,法國(guó)建成高速鐵路10年才實(shí)現(xiàn)盈利,僅看國(guó)內(nèi)京滬高鐵,通車半年后就有相關(guān)專家向媒體透露,計(jì)入折舊成本后京滬高鐵已虧損三四十億元。

  投資大、回報(bào)周期長(zhǎng)是對(duì)民間資本現(xiàn)金流的考驗(yàn),這樣高投入、低回報(bào)、收益微的項(xiàng)目對(duì)于一般的民營(yíng)企業(yè)而言無(wú)疑是極大的挑戰(zhàn)。[Page]

  支招

  可通過(guò)股權(quán)債券方式引民資

  民間資本真正進(jìn)入鐵路項(xiàng)目建設(shè)仍存在幾大障礙,有沒(méi)有什么措施能吸引民間資本進(jìn)入?北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示,包括國(guó)家對(duì)鐵路的運(yùn)價(jià)怎么管,國(guó)家、鐵路到底是什么關(guān)系等多個(gè)方面都需要進(jìn)行改革、重組。但就民資進(jìn)入鐵路建設(shè)而言,可通過(guò)股權(quán)投資、債券投資,把民間資本引進(jìn)來(lái)。

  趙堅(jiān)表示,鐵路的投資特別巨大,個(gè)人或者企業(yè)很難投資鐵路。在這種情況下,只能通過(guò)股權(quán)投資、債券投資的形式吸引民間資本。

  同時(shí),不少業(yè)內(nèi)專家也指出,鐵路目前政企合一的體制、各個(gè)鐵路局之間交叉補(bǔ)貼的政策使得一些有愿望參與鐵路建設(shè)的民間資本無(wú)法看到盈利模式,歸根結(jié)底仍是鐵路體制改革的老問(wèn)題。

  據(jù)了解,鐵道部出臺(tái)該項(xiàng)《意見(jiàn)》中,最后一條提出要切實(shí)轉(zhuǎn)變鐵道部職能,按照政企分開(kāi)、政資分開(kāi)的要求,加大鐵路經(jīng)營(yíng)管理體制機(jī)制改革創(chuàng)新力度。

  “鐵路的投資,很大程度上應(yīng)該是國(guó)家的責(zé)任,所以鐵路的改革需要國(guó)家高層來(lái)推動(dòng),進(jìn)行鐵路體制的改革,比如政企分開(kāi)、鐵路重組,這是要國(guó)家來(lái)決定的。民間資本進(jìn)入解決不了問(wèn)題?!壁w堅(jiān)說(shuō)。

  對(duì)話

  鐵路運(yùn)營(yíng)比公路復(fù)雜得多

  記者:您如何看鐵道部發(fā)布的這一《意見(jiàn)》?

  趙堅(jiān):這一《意見(jiàn)》的出臺(tái),反映了鐵道部的一個(gè)非常積極的態(tài)度,但引入民間資本涉及更深層次的鐵路體制改革的問(wèn)題,涉及鐵路和國(guó)家的關(guān)系。

  記者:從目前交通運(yùn)輸部、鐵道部等少數(shù)部門(mén)發(fā)布的民間投資實(shí)施意見(jiàn)來(lái)看,新《意見(jiàn)》中并未涉及到詳盡的實(shí)施細(xì)則,有人對(duì)此并不看好,認(rèn)為有堵玻璃墻存在,您覺(jué)得前景如何?

  趙堅(jiān):我不看好。交通運(yùn)輸部如果是一個(gè)玻璃墻的話,我覺(jué)得鐵路引入民間資本是一個(gè)水泥墻,大家還看不清楚怎么進(jìn)入。我覺(jué)得鐵路是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng),它的建設(shè)、運(yùn)營(yíng),特別是運(yùn)營(yíng)的復(fù)雜程度,比一般的公路、民航、水運(yùn)要復(fù)雜得多。

  記者:為什么說(shuō)鐵路系統(tǒng)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)較其他領(lǐng)域復(fù)雜得多?

  趙堅(jiān):一個(gè)方面是鐵路和國(guó)家的關(guān)系,另外一方面鐵路運(yùn)營(yíng)是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng),鐵路是整個(gè)一張網(wǎng),所以它的運(yùn)營(yíng)有特殊性,涉及到鐵路的調(diào)度指揮、清算系統(tǒng)。

  記者:您認(rèn)為吸引民資進(jìn)入鐵路最大的難題是什么?

  趙堅(jiān):要引入民間資本,你要有好的項(xiàng)目,能看到盈利,但現(xiàn)在對(duì)整個(gè)鐵路來(lái)說(shuō),除了煤運(yùn)專線能夠盈利以外,包括京滬高鐵、京津城際所有的客運(yùn)專線都是虧損的。

  而且,鐵路建設(shè)不是三年五年就可以完成的,它可能需要八年、十年。投資大、周期長(zhǎng),長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)下,民間資本更沒(méi)有興趣進(jìn)入。


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