解決關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展無碴軌
2006-07-11 00:00
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摘要：通過實(shí)踐與應(yīng)用，無碴軌道已成為世界各國高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的首選。我國鐵路無碴軌道應(yīng)從嚴(yán)格控制工后沉降，連續(xù)、成段鋪設(shè)無碴軌道，嚴(yán)格控制結(jié)構(gòu)變形，優(yōu)化無碴軌道結(jié)構(gòu)，嚴(yán)格控制制遣質(zhì)量，配備先進(jìn)成套施工設(shè)備，優(yōu)化扣件系統(tǒng)等7個方面解決無碴軌道關(guān)鍵技術(shù)，并與相關(guān)專業(yè)密切配合，發(fā)展無碴軌道。
關(guān)鍵詞：無碴軌道；關(guān)鍵技術(shù)；客運(yùn)專線 無碴軌道是以混凝土或?yàn)r青混合料等取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式。它具有良好的軌道穩(wěn)定性、平順性、耐久性；其結(jié)構(gòu)高度低、自重輕，可減小橋梁二期恒載和降低隧道凈空；道床整潔美觀，可消除列車運(yùn)行時的道碴飛濺和粉化；軌道變形緩慢，不僅可顯著減少軌道養(yǎng)護(hù)維修工作量，更為重要的是可減少施工“天窗” 的需求，對通車后的運(yùn)輸組織極為有利。無碴軌道初期相對較大的建設(shè)投資也能在運(yùn)營中得到回報?；诖耍瑹o碴軌道成為世界各國高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的首選，特別是德國和日本在近年來修建的高速鐵路基本采用無碴軌道。法國是最早建設(shè)高速鐵路的國家之一，也是惟一以有碴軌道為主型軌道結(jié)構(gòu)的國家，但是近年來也深為有碴軌道急劇變形而困擾。除在新建高速鐵路時兩次提高道碴材質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)外，也在對無碴軌道技術(shù)進(jìn)行研究，并建議新建高速鐵路的國家采用無碴軌道。如果采用法國近期修建高速鐵路的道碴技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，則我國道碴供應(yīng)也將成為突出的問題。 我國近年來對無碴軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)、動力學(xué)仿真計(jì)算分析、室內(nèi)實(shí)尺模型試驗(yàn)、無碴軌道部件技術(shù)條件以及設(shè)計(jì)、施工技術(shù)條件、施工細(xì)則和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的編制、現(xiàn)場鋪設(shè)、動力測試和長期觀測等方面開展了一系列的試驗(yàn)研究，取得了寶貴的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。但是，與國外高速鐵路無碴軌道技術(shù)發(fā)展相比，我國鐵路無碴軌道的研究起步較晚，面對客運(yùn)專線的建設(shè)，技術(shù)儲備相對不足。而且，無碴軌道對基礎(chǔ)和本身的結(jié)構(gòu)要求極高，一旦基礎(chǔ)變形下沉超出其調(diào)整范圍或無碴軌道結(jié)構(gòu)發(fā)生裂損，則修復(fù)比較困難。因此，對無碴軌道的發(fā)展既要積極，又必須十分慎重。根據(jù)國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，特別要注重解決以下問題。 1 嚴(yán)格控制工后沉降 工后沉降是指路基或橋梁建成后鋪軌時的剩余沉降。為使列車安全、高速、舒適運(yùn)行，并盡可能地減少養(yǎng)護(hù)維修工作，嚴(yán)格控制路基變形和工后沉降十分重要。對無碴軌道而言，能否嚴(yán)格控制工后沉降則是成敗的關(guān)鍵。 各國高速鐵路對工后沉降都有嚴(yán)格的要求。法國提出工后沉降應(yīng)小于2 cm，并且在最后一次搗固和運(yùn)行第一列高速列車之前，沉降應(yīng)完全穩(wěn)定。德國認(rèn)為在列車開始運(yùn)行后，路基工后總沉降不應(yīng)大于1 cm，每年沉降總量不應(yīng)超過2 mm，并應(yīng)避免在短距離內(nèi)發(fā)生不均勻沉降，在橋臺附近不應(yīng)有任何不均勻沉降。據(jù)資料介紹，日本在第一條高速鐵路以后，工后總沉降已按3 cm控制，對使用連續(xù)梁和無碴軌道的地段，工后沉降的控制更為嚴(yán)格。 2003年9月，我國與以上三國進(jìn)行了無碴軌道技術(shù)咨詢的交流，他們都認(rèn)為工后沉降是完全可以控制的，特別是橋梁墩臺的沉降必須嚴(yán)格控制，根據(jù)各國的實(shí)踐，橋梁墩臺在鋪軌后都未發(fā)生沉降問題。德國專家以臺灣高速鐵路為例，臺灣高速鐵路約有l(wèi)50 km的地質(zhì)條件與滬寧段類似，通過詳細(xì)的地質(zhì)勘探、增加樁長和施工監(jiān)測分析等措施，控制住了工后沉降，而且在高架橋上采用了無碴軌道。在交流中，上海磁懸浮線介紹了成功控制工后沉降的經(jīng)驗(yàn)。 我國在工后沉降問題上與國外高速鐵路存在的差距是比較大的，主要表現(xiàn)在對工后沉降的理解有差距。法國要求“在最后一次搗固和運(yùn)行第一列高速列車之前，沉降應(yīng)完全穩(wěn)定”，而我國的規(guī)定是控制“路基或橋梁建成后鋪軌時的剩余沉降”。也就是說，在鋪軌后至運(yùn)行第一列高速列車之間的一段時間還會有沉降，我國的規(guī)定沒有考慮這一部分沉降量。另外對工后沉降量的限值也有差距，借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)，路基的工后沉降不應(yīng)大于3 cm，不均勻沉降每20 m 不應(yīng)大于2 cm；橋梁墩臺沉降量不應(yīng)大于2 cm，相鄰墩臺沉降量之差不應(yīng)大于5 mm 。 準(zhǔn)確掌握地質(zhì)情況是控制工后沉降的重要前提。在無碴軌道地段的路基工程，必須沿線路中線每隔50 m布置一勘探點(diǎn)，當(dāng)勘探點(diǎn)間的地質(zhì)條件變化較大時，還應(yīng)適當(dāng)增加勘探點(diǎn)的數(shù)量，并作路基橫斷面勘探?？碧缴疃纫獫M足工程地質(zhì)、水文地質(zhì)評價及路基工程設(shè)計(jì)要求，一般路堤地段孔深10～25 m；路塹地段孔深應(yīng)至路基面以下5 m，硬質(zhì)巖層時應(yīng)至路基面以下2～3 m。對橋梁工程，勘探孔數(shù)量和深度視工程地質(zhì)條件及基礎(chǔ)類型確定，原則上每個墩、臺應(yīng)布置一個勘探孔。在此基礎(chǔ)上研究、確定工程措施，嚴(yán)格控制工后沉降。 橋梁的沉降變形是在恒載和活載作用下產(chǎn)生的：活載作用下的沉降變形是彈性的、瞬時的，而且可以恢復(fù)；恒載作用下的沉降變形有些在施工期間已經(jīng)產(chǎn)生，橋梁的高程可以在施工中進(jìn)行調(diào)整。因此，橋梁沉降變形主要考慮施工后因恒載引起的沉降，高速鐵路橋梁因撓度要求高、梁體自重大，架梁后仍可能出現(xiàn)沉降，因此在墩、臺設(shè)計(jì)中要充分考慮。 2 連續(xù)、成段鋪設(shè)無碴軌道 無碴軌道的鋪設(shè)范圍應(yīng)該選擇在運(yùn)量大、線路使用率高的區(qū)間或地質(zhì)條件好的區(qū)段成段、連續(xù)鋪設(shè)。無碴軌道的連續(xù)鋪設(shè)不僅對鋪設(shè)施工和養(yǎng)護(hù)維修有利，更重要的是對軌道剛度均勻分布至關(guān)重要。 軌道剛度、軌道各部件剛度及其與軌道剛度的匹配、各部件剛度合理分配、軌道剛度沿線路方向的變化率是影響軌道荷載、結(jié)構(gòu)振動和輪軌相互作用的重要因素，對高速鐵路的無碴軌道，解決好軌道剛度的科學(xué)合理和均勻性顯得尤為重要。軌道剛度過大，會造成輪軌動力作用增大，軌道結(jié)構(gòu)振動加劇，加速軌道整體結(jié)構(gòu)及其部件的變形失效。軌道剛度過小，則會導(dǎo)致軌道結(jié)構(gòu)薄弱，在列車荷載作用下造成超常的變形，不利于保持軌道正確的幾何狀態(tài)，會縮短軌道修理周期，增加養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用，對列車高速運(yùn)行帶來不利影響。軌道各部件剛度分配不合理，難以使軌道結(jié)構(gòu)成為工作性能良好的整體，而且任一部件狀態(tài)的變化都會不可避免地影響其他部件和軌道結(jié)構(gòu)，同樣會縮短軌道使用壽命。軌道結(jié)構(gòu)剛度沿線路方向的均勻性極為重要，它不僅直接影響列車高速運(yùn)行條件下的舒適性，而且剛度變化超過一定限度還會危及行車安全。軌道的各種過渡段，如路橋、路隧、橋隧、有碴軌道與無碴軌道、區(qū)間正線與道岔等，在兩種剛度相差懸殊的結(jié)構(gòu)間必須實(shí)現(xiàn)均勻的過渡。據(jù)各類考察報告，在德國、日本添乘高速鐵路，通過這些過渡段時幾乎沒有感受到差異。 因此，鋪設(shè)無碴軌道首先應(yīng)該是連續(xù)的，而不應(yīng)僅限于橋梁和隧道。德國發(fā)展無碴軌道就是先解決了土質(zhì)路基鋪設(shè)無碴軌道的技術(shù)問題，然后推廣到隧道和橋梁，從而為連續(xù)、成段鋪設(shè)無碴軌道創(chuàng)造了條件。解決軌道各種過渡段剛度均勻性的要點(diǎn)如下。 (1)各種不同軌道下部建筑的剛度差異很大，因此不同過渡段所采取的工程措施也是不同的，原則上在過渡點(diǎn)較軟一側(cè)要平順地增大豎向剛度，而在過渡點(diǎn)較硬一側(cè)平順地減小豎向剛度。 (2)合理確定各種不同過渡段的長度，嚴(yán)格控制橋梁、路基的工后沉降。 (3)采取科學(xué)合理的施工組織設(shè)計(jì)，在橋臺結(jié)構(gòu)施工的同時安排過渡段路堤和相連接的填土路堤的施工，并使用具有同等壓實(shí)能量的壓實(shí)機(jī)械進(jìn)行輾壓，除了采用一切必要的工程措施外，還要進(jìn)行靜置預(yù)壓、自然沉落處理。 3 嚴(yán)格控制結(jié)構(gòu)變形 上面已經(jīng)講到的是下部結(jié)構(gòu)沉降的控制，因此，控制結(jié)構(gòu)變形則主要包括無碴軌道的軌道板或長枕、混凝土基床和橋梁梁體的變形控制。 軌道板或長枕、混凝土基床和橋梁都是混凝土結(jié)構(gòu)，不可避免都會在運(yùn)營的過程中產(chǎn)生變形。當(dāng)變形量超過一定的限值就會影響無碴軌道的正常使用，因此，必須掌握這些變形的規(guī)律并采取有效措施予以控制。 在以上這些可能產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)變形中，混凝土橋梁的梁端轉(zhuǎn)角和墩、臺相對線路的轉(zhuǎn)動變形影響最大，從這個角度看也應(yīng)該積極推廣使用連續(xù)梁。梁端轉(zhuǎn)角由列車動荷載作用下引起的撓度和混凝土橋梁的收縮徐變引起?；炷翗蛄旱氖湛s徐變是結(jié)構(gòu)的長期變形，一般需要若干年才能最終完成，并且其大小和發(fā)展規(guī)律與材料、結(jié)構(gòu)型式、結(jié)構(gòu)應(yīng)力水平和分布、施工工藝以及環(huán)境等諸多因素有關(guān)，因此，針對不同的情況采取的措施是不同的。預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁由于受力狀態(tài)單一，其徐變規(guī)律和大小比較清楚。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁和連續(xù)剛構(gòu)，其收縮徐變規(guī)律比簡支梁復(fù)雜得多，尤其是采用懸臂澆注和懸臂拼裝的橋梁，其徐變規(guī)律和大小離散性比較大。因此，對采用無碴軌道的大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)結(jié)構(gòu)的橋梁，要制定合理的殘余收縮徐變上拱量限值以及相應(yīng)的控制措施。一般來講，橋梁架設(shè)后應(yīng)預(yù)留半年以上的時間再鋪設(shè)無碴軌道。 4 優(yōu)化無碴軌道結(jié)構(gòu) 無碴軌道是一個系統(tǒng)工程，其各部件之間的性能必須匹配，形成有機(jī)的整體，任何部件的性能不匹配，都可能影響軌道的整體功能。我國在前期的研究工作中推薦了板式、彈性支承塊式和長枕埋入式3種結(jié)構(gòu)型式。 從目前的情況看，這3種型式的鋼筋布置都不能滿足高頻諧振式軌道電路制式的要求，需要尋求新的結(jié)構(gòu)型式。日本無碴軌道的發(fā)展巳由傳統(tǒng)的板式軌道變成了框架型板式軌道。德國的無碴軌道曾有20多種型式，現(xiàn)在已基本穩(wěn)定在5種型式。我國在軌道結(jié)構(gòu)部件的研究工作方面有一定深度和基礎(chǔ)，但在結(jié)構(gòu)總體方面還要做大量的工作。 無碴軌道從總體結(jié)構(gòu)來講，應(yīng)滿足以下基本要求。 (1)足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。我國前期無碴軌道的研究工作都是根據(jù)高速鐵路的不同列車類型(ICE一2、SS8、DF11)的動力仿真計(jì)算分析結(jié)果，確定設(shè)計(jì)動輪載為300 kN，因此，無碴軌道應(yīng)在設(shè)計(jì)動輪載300 kN 的條件下保證結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。對于客貨混運(yùn)線路，無碴軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)荷載尚需作深入的理論計(jì)算分析和試驗(yàn)研究才能確定。 (2)良好的軌道彈性。有碴軌道的彈性主要由散粒體道床提供；無碴軌道剛度比較大，其彈性住要由板彈性墊層和軌下彈性墊層提供。因此，板下和軌下墊層能否提供軌道結(jié)構(gòu)合理的彈性和減振性能對無碴軌道尤為重要。 (3)優(yōu)良的扣件系統(tǒng)?？奂喂痰乇３咒撥壍恼_位置、具備與彈性墊層匹配的彈性外，高速鐵路無碴軌道扣件還應(yīng)在軌道發(fā)生變形時能夠調(diào)整鋼軌的高程和方向。 (4)滿足環(huán)保和運(yùn)營要求。環(huán)保方面要考慮線路兩側(cè)降噪要求；運(yùn)營方面則要考慮防老化和防火要求。 (5)便于檢查和修理。 (6)滿足通信信號設(shè)施的安裝、軌道電路絕緣和信號傳輸?shù)男枰?/DIV> 5 嚴(yán)格控制制造質(zhì)量 我國既有鐵路使用預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕已超過2億根，在長期的研究、設(shè)計(jì)、制造和管理工作中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，為我們開展無碴軌道工作打下了良好基礎(chǔ)。但是，在預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕質(zhì)量上暴露的大量問題也是突出的，主要表現(xiàn)在：綜合研究開發(fā)能力不強(qiáng)、設(shè)計(jì)水平不高、工裝和工藝都比較落后、產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定等。這些問題不解決是不可能生產(chǎn)出符合高速鐵路要求的無碴軌道的。 影響無碴軌道制造質(zhì)量的因素很多，重點(diǎn)要做好以下工作。 (1)制定與國際接軌的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。我國鐵路混凝土行業(yè)至今仍在大產(chǎn)量、低水平的怪圈中徘徊，最根本的原因就是遷就現(xiàn)狀， 在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上沒有與國際接軌。建設(shè)客運(yùn)專線是實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的重要內(nèi)容，而客運(yùn)專線無碴軌道技術(shù)要求很高，必須借鑒EN（歐洲工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)）等國際標(biāo)準(zhǔn)擬訂我國鐵路無碴軌道的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 （2）采用先進(jìn)工裝和工藝。我國混凝土軌枕生產(chǎn)廠家多達(dá)50家，生產(chǎn)能力達(dá)到年產(chǎn)2000多萬根，大大超過實(shí)際需求。在客運(yùn)專線的建設(shè)中還可能出現(xiàn)一部分現(xiàn)場生產(chǎn)線，而現(xiàn)有的流水機(jī)組生產(chǎn)線其工裝、工藝基本處于同一水平，與無碴軌道的要求相差甚遠(yuǎn)。要通過無碴軌道的推廣，組織對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的改造，實(shí)現(xiàn)企業(yè)升級。 （3）加強(qiáng)質(zhì)量檢驗(yàn)，嚴(yán)格準(zhǔn)入制度。質(zhì)量檢測是把好質(zhì)量關(guān)的重要環(huán)節(jié)，所有制造無碴軌道部件的廠家，如混凝土（水泥、水、各種集料、鋼材等）、扣件（彈條、套管、螺栓、彈性墊板、軌距擋板及擋板座等）都要進(jìn)行檢驗(yàn)。準(zhǔn)入制度和實(shí)施細(xì)則都必須實(shí)行公平、公平、公正原則。 （4）對原材料進(jìn)行全面普查。客運(yùn)專線是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，必須貫徹長壽命原則。保證混凝土結(jié)構(gòu)耐久性的重要措施是采用高性能混凝土，不允許有堿—活性材料進(jìn)入無碴軌道。特別是在沿線建設(shè)現(xiàn)場生產(chǎn)線，必須對沿線水系及各種原材料進(jìn)行調(diào)查，并由權(quán)威部門出具不存在堿一活性成分的證明。 6 先進(jìn)成套的施工設(shè)備 高速鐵路無碴軌道的施工有十分嚴(yán)格的要求，施工部門必須配備先進(jìn)、適用、成套的施工設(shè)備和機(jī)具，具有責(zé)任感強(qiáng)、技術(shù)水平高的職工隊(duì)伍，建立了嚴(yán)格的管理制度并取得資質(zhì)才能進(jìn)行無碴軌道的施工。 不同結(jié)構(gòu)型式的無碴軌道，其施工方法不同，施工設(shè)備也是完全不同的。在目前無碴軌道尚在選型的情況下，對鋪設(shè)機(jī)具的研制還將有一個過程。但無論是哪種結(jié)構(gòu)的無碴軌道，都要提高施工的機(jī)械化水平，最大限度地減少施工現(xiàn)場人為因素的影響。 7 優(yōu)化扣件系統(tǒng) 無碴軌道扣件系統(tǒng)與有碴軌道的不同主要表現(xiàn)在兩方面：功能不同、養(yǎng)護(hù)維修的要求不同。無碴軌道扣件的基本要求如下。 (1)具備足夠的強(qiáng)度和適當(dāng)?shù)目蹓毫?，以長期保證鋼軌與軌下基礎(chǔ)間的可靠聯(lián)結(jié)，阻止鋼軌作相對于軌下基礎(chǔ)的縱向移動或橫向位移，持久地保持其穩(wěn)固位置。 (2)無碴軌道軌下墊板應(yīng)該具有良好的彈性。德國無碴軌道利用軌下墊板、彈性扣件及枕下彈性墊層等部件提供軌道結(jié)構(gòu)合理的彈性和減振性能，要求在20 t靜軸重作用下，鋼軌有1．5 mm 的下沉量，因此，無碴軌道結(jié)構(gòu)軌下墊板的剛度為2 0～2 5kN／ram。需要說明的是，扣件的彈性必須與軌下墊板的彈性相匹配，即彈條扣件應(yīng)隨彈性墊板的變形而變形，也就是說，彈條扣件應(yīng)具有良好的“跟隨性”，這是保證扣件系統(tǒng)作為一個整體所必需的性能。 (3)扣件應(yīng)精確、牢固地固定在無碴軌道中。無碴軌道扣件的固定方式是將套管預(yù)埋在軌道板或長枕中，其預(yù)埋的精度十分重要。從我國混凝土軌枕廠目前的工裝和工藝水平來看，與無碴軌道的要求還有很大的差距。另外，套管預(yù)埋的這種緊固機(jī)構(gòu)在可靠性方面也存在問題。從提速道岔和秦沈客運(yùn)專線無碴軌道使用的情況看，上道使用l～2年就程度不同地開始出現(xiàn)各種形態(tài)的失效，而且隨時間的推移，這種失效還在增加，對行車安全構(gòu)成威脅。 (4)扣件應(yīng)具備調(diào)整鋼軌高度和方向的功能。有碴軌道的水平和方向是利用起道搗固和軌道撥正的方法解決的，扣件可以不具備調(diào)整鋼軌高度和方向的功能，或只需要小調(diào)整量。而無碴軌道需要較大調(diào)整量的扣件以調(diào)整鋼軌高度和方向，我們在這方面的技術(shù)準(zhǔn)備工作還不充分。 8 相關(guān)專業(yè)的密切配合 無碴軌道與相關(guān)專業(yè)的配合主要是與信號制式的匹配。無碴軌道運(yùn)用比較成熟的日本和德國其信號制式與我國不同。我國采用的電氣絕緣方式是高頻諧振式軌道電路。在秦沈客運(yùn)專線試鋪板式軌道和長枕埋入式軌道后，不僅道床電阻低于有碴軌道，鋼軌阻抗中交流有效電阻過大，電感量偏小，使信號的線性損失增大，電氣絕緣節(jié)的品質(zhì)因素降低，軌道電路的技術(shù)長度縮短(據(jù)電務(wù)部門測試，有碴軌道的軌道電路長度為l 200 m，而板式無碴軌道為700 m，長枕埋入式無碴軌道為900 m)。經(jīng)過測試和研究，延長軌道電路傳輸長度的關(guān)鍵是在無碴軌道中鋼筋網(wǎng)不能形成回路。 為解決這個問題有以下途徑。
(1)在無碴軌道軌下部分采用非金屬筋。這是在軌道板或長枕中不形成回路的最徹底措施。日本磁懸浮采用非金屬筋證明是成功的，但是價格昂貴、無法推廣。即使是一般的碳纖維筋，價格也比鋼筋高得多，而非金屬筋比碳纖維筋還高幾倍，現(xiàn)在不具備應(yīng)用于工程的條件。 (2)在無碴軌道中取消結(jié)構(gòu)鋼筋。 在無碴軌道的軌道板或長枕的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中使縱、橫向應(yīng)力筋互不交叉也是不形成回路的措施。但是在這種情況下必須使用結(jié)構(gòu)鋼筋，而結(jié)構(gòu)鋼筋是會形成回路的，因此，采取縱、橫向應(yīng)力筋互不交叉方案的前提是取消結(jié)構(gòu)鋼筋，作為受力復(fù)雜的疲勞構(gòu)件，不采用結(jié)構(gòu)鋼筋在安全上是不可行的。 (3)在無碴軌道縱、橫向鋼筋交叉點(diǎn)采用絕緣套管。這個措施可以避免形成回路，但在一塊軌道板中有一千多個交叉點(diǎn)，實(shí)施非常困難，影響質(zhì)量的因素也很多。 (4)采用環(huán)氧樹脂涂層鋼筋。涂層鋼筋是在軌道板或長枕的配筋噴涂環(huán)氧樹脂，利用環(huán)氧樹脂涂層的隔離作用，使鋼筋不與周圍的腐蝕性介質(zhì)直接接觸并防止鋼筋間形成回路，阻止電氣連通。與采用非金屬筋和絕緣套管的措施相比，涂層鋼筋在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上都具有優(yōu)勢。 |
| 原作者： 盧祖文：中國鐵道學(xué)會工務(wù)委員會，主任，北京，100844 |
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