鐵道部70項(xiàng)數(shù)千億投資將向國內(nèi)外招標(biāo)

　　民資的憂慮：一個“前車之鑒”

　　“鐵老大”以空前的力度向社會投資者敞開大門，但是對它的合作誠意，民間投資者仍然在審慎地觀察。

　　羅仁堅(jiān)剛剛完成了一項(xiàng)《關(guān)于鐵路投融資體制改革》的研究課題。在他看來，“鐵路投融資問題最重要的是鐵道部的態(tài)度問題”。過去民間資本，還有地方政府都不愿參與、不能參與國家鐵路網(wǎng)建設(shè)，一個原因就是鐵道部的“態(tài)度”——在原來的利益格局下，它不愿別人插手鐵路的建設(shè)和運(yùn)營。

　　這種局面的變化，始于2004年1月國務(wù)院審議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。根據(jù)這份規(guī)劃，在未來15年內(nèi)，全國將新建超過1.2萬公里的客運(yùn)專線和1.6萬公里的其他新線，到2020年，我國鐵路的營業(yè)里程達(dá)到10萬公里。

　　“這是一個國家的夢想，不得不完成的偉大工程?！币晃婚L期研究我國鐵路建設(shè)的專家說。據(jù)估算，未來15年內(nèi)，這些新增的鐵路線路所需投資規(guī)模初步估算在2萬億元左右。平均每年要凈投入約1200億元。如果算上還本付息，則每年需要1800億元。而此前我國每年用于鐵路的投資僅有500億-600億元。

　　顯然，僅憑鐵道部一家之力，根本不可能完成這一計(jì)劃。

　　在這樣的背景下，鐵道部的態(tài)度開始變化?！霸谶@短短兩年內(nèi)，鐵道部不斷推出合作項(xiàng)目，姿態(tài)放得越來越低，愿意放下身段跟投資者合作了?！边@位專家說。

　　那么，放下身段的“鐵老大”，又能在多大程度上為民間投資者的進(jìn)入消除障礙，并保障他們的權(quán)益呢？

　　8月1日，大秦鐵路在A股上市，當(dāng)天成交額突破35億元，股價漲幅超過11%。

　　這一天，閻泯樂本來是要拿他手中的彭白鐵路跟大秦鐵路比試一番誰的投資收益率更高，但現(xiàn)在他已經(jīng)沒了這份心情。

　　閻是四川德眾基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)有限公司的總經(jīng)理。2005年10月28日，這家民營公司以BOT方式(“建設(shè)一經(jīng)營一移交”方式)，取得了四川省彭州市境內(nèi)一條39公里長的彭白鐵路的改建權(quán)和30年的經(jīng)營權(quán)。這是2005年7月鐵道部頒布鼓勵扶持非公有資本投資鐵路的文件后，國內(nèi)第一條由民營資本和海外資本聯(lián)合投資運(yùn)營的地方鐵路。

　　按照計(jì)劃，德眾將把39公里的彭白鐵路改建到28.8公里。當(dāng)時，四川省物價局給了德眾公司特別的政策傾斜，在核定彭白鐵路貨物運(yùn)價每噸公里0.20元的基礎(chǔ)上，特別同意每噸公里加收0.20元的還貸資金。

　　這一來，閻似乎是萬無一失了——彭白鐵路沿線有兩家四川省重點(diǎn)投資的能源和原材料企業(yè)，每年總貨運(yùn)量保守估計(jì)也有700萬噸。以每噸運(yùn)價0.4元計(jì)，鐵路建成后年收入可達(dá)7100多萬元，而其中的運(yùn)營成本每年不過800萬元左右。這樣算來，不用6年就可還清兩個億的貸款本息，剩下的22年都是盈利期。

　　“一條只有28.8公里的鐵路，30年累計(jì)可以盈利15.4億元，是4000萬元自有資本投資的38倍多！”閻泯樂兩眼放光地回憶說，“當(dāng)時的感覺真是興奮得不得了！”

　　可是，他僅僅興奮了不到5個月。

　　今年3月9日，成都市水利局發(fā)文說：“成都市水利部門將規(guī)劃建設(shè)關(guān)口水庫，彭白鐵路原建設(shè)方案設(shè)計(jì)線路需要進(jìn)行局部調(diào)整和改動。”改動的結(jié)果是新增加8公里線路，1億元投資。

　　這一切讓閻泯樂措手不及。作為商人，他可以在商業(yè)上算無遺策，卻無從計(jì)算那變幻莫測的政策風(fēng)險?，F(xiàn)在，身為四川省政協(xié)委員的閻，每天做的是奔波于公司和成都市政府、彭州市政府之間討“說法”。但5個月過去，至今無果。

　　閻的遭遇可以解釋民間資本面對“鐵老大”拋出的幾千億大蛋糕時的躊躇心態(tài)。

　　2005年，鐵道部共推出20個合資鐵路項(xiàng)目，在440億的權(quán)益性投資中，民營資本只有25億元——對于鐵路項(xiàng)目，多數(shù)民間投資者仍然選擇觀望。

　　遭遇鐵道部剛性定價

　　“我們國家條塊分割，明明大家都是政府，卻實(shí)行不同的條塊，最后為了本部門利益，所有風(fēng)險都跑到民間資本身上去了?！眹鴦?wù)院發(fā)展中心研究員郭勵弘在談到彭白鐵路的案例時，語氣中流露出無奈。

　　除了地方上這些說不清道不明的風(fēng)險外，有專家分析說，鐵路投資還存在的三大問題，迄今仍然沒有得到清晰的解答。

　　一是投資者的話語權(quán)問題。比如這次即將拿出來招標(biāo)的70個項(xiàng)目，好些是上百公里的鐵路線，投資也都在百億元以上。在鐵道部堅(jiān)持控大股的情況下，如何才能避免鐵道部的“一股獨(dú)大”，保障民間投資者的話語權(quán)？

　　另一個是路網(wǎng)聯(lián)結(jié)問題。即使民間資本能夠投資興建一段支線鐵路，倘若不能與現(xiàn)有的路網(wǎng)聯(lián)結(jié)，就不能形成有效的運(yùn)營能力?！耙欢舞F路如果老是上網(wǎng)又下網(wǎng)，讓人家怎么跟你分清利益關(guān)系？整個投資收入跟路網(wǎng)應(yīng)該怎樣分配，應(yīng)該說清楚。”郭勵弘分析說。

　　在這方面，我國第一條股份制鐵路金溫鐵路便是前車之鑒。金溫鐵路合資公司1992年成立時，港方與浙江方面的投資比例為8∶2，合資期限70年。但香港合資方很快發(fā)現(xiàn)，內(nèi)地鐵路的車輛、調(diào)度都由鐵道部統(tǒng)一管理，合資公司的自主權(quán)非常有限。幾經(jīng)曲折后，港方最終撤資。

　　此外，鐵道部的剛性定價，也是投資者面臨的一大障礙。鐵路系統(tǒng)目前實(shí)行的是中央政府周期性審批的運(yùn)輸定價模式，民間投資者只能作為一個價格接受者，既不能通過價格體現(xiàn)投資成本，也不能以此調(diào)節(jié)供求，對未來的收益預(yù)期無法掌控。

　　“鐵道部當(dāng)務(wù)之急是要告訴投資者，它承擔(dān)的是政府風(fēng)險，在正常運(yùn)作下，是可以賺錢的?！惫鶆詈霃?qiáng)調(diào)說，“不然的話，人家怎么敢來投資呀？”

　　民間投資者所關(guān)心的這些問題，或許不久之后會有答案。羅仁堅(jiān)告訴記者，他剛剛承接了鐵道部交來的一個研究課題，內(nèi)容就是關(guān)于“社會資金如何進(jìn)入鐵路”的具體操作研究。

　　“社會資金進(jìn)入需要具體的、看得見、可操作的依據(jù)，收入應(yīng)該可以預(yù)期，在里面有話語權(quán)，鐵道部也想在這方面有所突破?！绷_仁堅(jiān)透露說。