美國高新技術(shù)軟纖維——路面加強(qiáng)筋在中國的推廣與發(fā)展

摘要：本文著重介紹了兩種應(yīng)用于砼路面和瀝青砼路面的軟纖維加強(qiáng)筋。通過對不同類型軟纖維的比較，以及纖維砼和纖維瀝青砼混凝土在中國的應(yīng)用報告和工程案例來說明軟纖維加強(qiáng)筋作為新型路面添加材料的重要性和未來的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：纖維網(wǎng)（Fibermesh®/Fibernet™） 博尼維（BoniFiber®） 纖維加強(qiáng)筋 纖維混凝土 網(wǎng)狀聚丙烯纖維 聚酯纖維 S-152高性能聚合纖維

一． 前言

    隨著中國公路交通的發(fā)展、交通量的增大、軸重增加、交通渠化等對高等級公路、重點(diǎn)橋面隧道、市政交通，收費(fèi)站等主要路面都提出了更高的要求。目前加強(qiáng)砼及瀝青砼路面，改善砼路面的使用品質(zhì)，延長路面的使用壽命，提高投資效益是中國交通部門所面臨的重要課題。參考國外的發(fā)展動態(tài)和作法，借鑒國外先進(jìn)路面技術(shù)，引進(jìn)國外路面新材料，是"事半功倍"的有效捷徑。

    軟纖維加強(qiáng)砼及瀝青砼實際上就是摻入合成纖維的砼及瀝青砼。早在30年前，英國西部海岸工程中就把剁碎的聚丙烯摻入到混凝土塊體中。用這些塊體砌成防坡堤。在中國民間，人們就把麥稈剁碎、用切斷的毛發(fā)攪拌到泥土中，建造土坯墻體等工程。其原理都是解決塊體/墻體的非結(jié)構(gòu)性開裂，并起到加強(qiáng)筋作用。直到20世紀(jì)70年代末，80年代初纖維混凝土技術(shù)才有進(jìn)一步的發(fā)展，歐洲和美國取得了一系列有價值的成果，尤其在美國已進(jìn)入了商品化階段。

    美國高新技術(shù)軟纖維--砼及瀝青砼路面加強(qiáng)筋：

    ⑴纖維網(wǎng)（Fibermesh®/Fibernet™）--混凝土聚丙烯纖維次要加強(qiáng)筋

    ⑵博尼維（BoniFiber®）--瀝青混凝土聚酯纖維加強(qiáng)筋

是二十世紀(jì)八十年代美國的專利產(chǎn)品。九十年代中期由西安博賽特公司引入中國并開始推廣應(yīng)用。

二．纖維混凝土路面

    纖維加強(qiáng)混凝土，即：混凝土纖維加強(qiáng)筋，其應(yīng)用機(jī)理早已被混凝土工程界認(rèn)同。本文不再贅述，而纖維的種類、纖維的材料一直是國內(nèi)外工程界人士研究的課題。按纖維的種類劃分，通常分為硬纖維和軟纖維。硬纖維是由不同工藝制作的拉、拔、扎、切鋼纖維；軟纖維是由合成纖維制成，按其材料分為玻璃纖維，尼倫纖維，聚丙烯纖維等。經(jīng)過國內(nèi)外眾多專業(yè)工程師多年來對不同種類纖維的應(yīng)用研究，并對其使用效果跟蹤、調(diào)查，歸納總結(jié)如下：

1．鋼纖維

    鋼纖維雖然具有高強(qiáng)度、耐高溫、高彎曲彈性、高取向等路用性能。但其金屬腐蝕是影響其功能的根源，它增加了混凝土的導(dǎo)電性，因而助長了電解化學(xué)腐蝕；其次金屬與混凝土的不相融性，使其與混凝土混合后粘附性能較差，握裹力低；另外由于金屬的磨損系數(shù)小于混凝土，使得鋼纖維混凝土路面產(chǎn)生后期效應(yīng)--"凸尖現(xiàn)象"，對車輪的磨損非常不利。鑒于上述幾種原因，近幾年來鋼纖維在混凝土路面的推廣應(yīng)用嚴(yán)重受阻。

2．合成纖維

    合成纖維是繼鋼纖維混凝土后發(fā)展起來的軟纖維混凝土。由于其是惰性材料，不受混凝土堿性環(huán)境影響而衰變，也不吸收濕氣，換言之，它不隨時間的增長而損失長度，同時它還具有高強(qiáng)度、高彎曲彈性、高延伸率、高取向性、易拌和等路用性能。尤其是在纖維混凝土路面應(yīng)用中，完全克服了鋼纖維混凝土路面出現(xiàn)的"腐蝕銹"、"凸尖"等路面現(xiàn)象。因此，合成纖維混凝土的發(fā)展非常迅速。
    合成纖維混凝土對纖維的要求，主要有兩個方面：

    ①纖維的抗拉強(qiáng)度 ②如何解決纖維的均勻分布。

    ⑴合成纖維的抗拉強(qiáng)度

    眾所周知，合成纖維的抗拉強(qiáng)度比之鋼纖維有較大的不同，因此，要達(dá)到最佳抗拉強(qiáng)度，必須要考慮的是纖維材料的選擇和纖維成形的工藝過程。

    玻璃纖維的抗拉強(qiáng)度由其材料所決定，可以達(dá)到1400~1500Mpa，對混凝土不僅增韌效果好，而且增強(qiáng)效果也很好。但由于玻璃纖維太脆，以致在攪拌過程中，極易斷裂，為了解決攪拌過程中的纖維發(fā)生斷裂，必須采取非常嚴(yán)格的工藝操作過程，以致使玻璃纖維在混凝土中的應(yīng)用受到制約。

    尼倫纖維的抗拉強(qiáng)度，根據(jù)其材料性質(zhì)和加工工藝，通常只能達(dá)到200~300Mpa，這樣對混凝土的增強(qiáng)效果就受到很大的影響。

    聚丙烯纖維作為混凝土的摻合料已被世界上60多個國家接受。因為聚丙烯材料是一種居玻璃和尼倫之間的中性材料，其抗拉強(qiáng)度根據(jù)不同的工藝過程，通?？蛇_(dá)到300Mpa~800Mpa。雖比之玻璃纖維低，但經(jīng)過特殊工藝成形的聚丙烯纖維，已可以與鋼纖維相媲美（鋼纖維抗拉強(qiáng)度為600Mpa左右）。換言之，其抗拉強(qiáng)度已達(dá)到了纖維混凝土要求的最佳強(qiáng)度。同時也避免了玻璃纖維極脆易斷的弊端。因此，目前在國內(nèi)外纖維混凝土的應(yīng)用中，聚丙烯纖維最為受寵。

    合成纖維的工藝成形，通常都是采用的"噴絲"工藝，即溶化-噴絲-冷成形過程，纖維成單絲狀，截面為圓形，絲表面光滑。此類單絲纖維除各自的抗拉強(qiáng)度有不同外，都有一個共同的弱點(diǎn)，即：由于纖維表面光滑、截面呈圓形，因此與混凝土的親和性，握裹力都有欠缺。

    二十世紀(jì)八十年初美國合成工業(yè)公司，根據(jù)美軍工師團(tuán)的發(fā)明專利生產(chǎn)出了一種纖維網(wǎng)--聚丙烯纖維。其工藝成形過程與上述的合成纖維工藝過程完全不同，它是一種特殊"拉絲"工藝，它能使材料分子結(jié)構(gòu)重新排列，即：纖伸-纖化-剪切成形過程。該纖維絲結(jié)構(gòu)成片狀體，沿其縱向平行地切有若干切縫，使其片狀體成為是由若干平行排列的單絲纖維的集合體，橫向拉開，呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，用力撕拉即成為一根根單絲 [1] 。由于此單絲纖維是經(jīng)過纖伸，通常要經(jīng)過兩次纖伸過程，加上聚丙烯纖維的專用配方，因此，纖維的抗拉強(qiáng)度可達(dá)到560Mpa~770Mpa此種聚丙烯纖維統(tǒng)稱纖維網(wǎng)或網(wǎng)狀纖維。此纖維網(wǎng)的單絲，截面為不規(guī)則矩形，絲表面粗糙，在與混凝土摻合中，由于表面粗糙，截面呈不規(guī)則矩形，使得親和性、握裹力非常好。與絲表面光滑、圓截面的單絲纖維相比，其阻裂效果大大提高，換言之，增強(qiáng)了混凝土的抗拉強(qiáng)度。

    ⑵合成纖維的均勻分布

    眾所周知，纖維摻合于混凝土中起加強(qiáng)筋作用的首要條件是纖維必須均勻的三維分布。試想結(jié)團(tuán)不均勻分布的纖維在混凝土中不僅起不到加強(qiáng)作用，而且起負(fù)向作用。從國內(nèi)纖維砼的拌和工藝調(diào)查顯示，鋼纖維和玻璃纖維須用特殊的拌合裝置或?qū)υ械陌韬涎b置加以改造才能達(dá)到較理想的均勻程度；對于尼倫纖維拌合工藝，經(jīng)過多年的探討，總結(jié)出必須將纖維先在水中泡一定時間，再與沙、石、灰拌合的操作工藝。這對于施工單位來講，步驟繁瑣，費(fèi)工費(fèi)力。聚丙烯單絲纖維經(jīng)過獨(dú)特工藝處理后，基本解決了拌合工藝簡單，纖維均勻分布的問題。但由于拌合的初始和結(jié)束都是以單絲形式動作，經(jīng)驗顯示，此類單絲纖維多適合用于石、骨料直徑小于10mm的沙漿混合料中。而在大骨料的混凝土中，由于沙石的攪拌、碰撞間隙過大，使得單絲纖維不易分散。因此，單絲纖維的應(yīng)用多適合于民用建筑中，而不適合于混凝土路面。

    美國合成工業(yè)公司生產(chǎn)的纖維網(wǎng)網(wǎng)狀纖維，其原始狀態(tài)呈集束狀（每束含5-8片），纖維攪拌初始，成束的片狀體，很容易被拌合，分散形成初步的均勻分布，（第一次分布）；攪拌中期，每片纖維被骨料沖擊展開成網(wǎng)形，且每根網(wǎng)絲都裹著水泥；隨著攪拌，裹著水泥的加重網(wǎng)絲被撕開，最終完成單絲狀纖維的均勻分布（第二次分布）。二次分布法"是砼纖維絲結(jié)構(gòu)的專利技術(shù)，它確保了纖維能在混凝土中的絕對分布均勻。這是其它纖維所達(dá)不到的高新技術(shù)。由于其具有"二次分布"的功能，因此，無論是在小骨料的沙漿混合料，還是在大骨料的路面混凝土都可以保證纖維的均勻分布。即：纖維網(wǎng)砼纖維的應(yīng)用不僅適合于混凝土路面，同樣可用于民用建筑、水利等所有混凝土工程。

3． 纖維網(wǎng)（Fibermesh®/Fibernet™）在中國的推廣應(yīng)用

    西安博賽特公司自1996年成功引進(jìn)纖維網(wǎng)產(chǎn)品進(jìn)入中國以來，已在數(shù)百個工程中得到應(yīng)用，工程案例遍及全國每個??；在交通公路工程、市政公路工程、鐵路工程、港口碼頭、民用建筑、電力工程、機(jī)場建設(shè)、軍事工程等幾乎所有的領(lǐng)域都有采用纖維網(wǎng)的應(yīng)用工程案例。

    ⑴纖維網(wǎng)在混凝土路面的應(yīng)用

    纖維網(wǎng)應(yīng)用于中國混凝土路面的工程已有無數(shù)個，如：廣州北環(huán)高速公路三期工程、鄭州市桐柏路、四川宜賓路面、上海崇明島公路，山東棗莊公路，湖南長常、長益高速公路、江西上饒公路……。纖維網(wǎng)應(yīng)用于混凝土路面后，不僅有效地抑制了混凝土的塑性收縮開裂，提高了混凝土的堅韌性和延展性，抗?jié)B性和抗沖擊能力，抗碎和耐磨能力，同時也防止了主鋼筋腐蝕，替代了鋼筋次要加強(qiáng)筋。更重要的是也產(chǎn)生了明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。如河南平頂山市平東山公路改造應(yīng)用報告做出如下經(jīng)濟(jì)效益結(jié)論：從使用性能來講，纖維混凝土與強(qiáng)度接近的鋼筋纖維混凝土對比，①聚丙烯纖維網(wǎng)混凝土厚24cm，表層8cm內(nèi)，摻入纖維網(wǎng)時，比鋼筋混凝土每km節(jié)約投資138-102=36萬元。②聚丙烯纖維網(wǎng)混凝土厚18cm全摻入時，節(jié)約投資138-117.6=20.4萬元。社會效益：①由于公路使用壽命增加，大大降低養(yǎng)護(hù)成本，②由于路面質(zhì)量經(jīng)久耐用，給旅客和貨物運(yùn)輸創(chuàng)造了條件，車速的提高降低了運(yùn)輸成本[2]。

    ⑵纖維網(wǎng)在混凝土橋面的應(yīng)用

    纖維網(wǎng)用于橋面或橋面鋪裝層的應(yīng)用工程就更多了，如：西安未央立交橋，武漢江漢五橋，沈陽沈撫立交、黃河立交、建大立交、望花立交；重慶津發(fā)長江公路大橋，天津津唐高速公路橋面鋪裝（10座），鄭州金水橋，山東濟(jì)青高速公路橋……。纖維網(wǎng)用于橋面或橋面鋪裝層，可有效地控制和減少收縮性和橋面震動引起的裂縫以及延緩結(jié)構(gòu)性裂縫，提高橋面的防水性能，延緩和減少鋼筋的銹蝕而延長橋結(jié)構(gòu)的使用壽命。

    ⑶纖維網(wǎng)用于舊混凝土路面上的加鋪

    纖維網(wǎng)混凝土是舊混凝土改造的最佳方案之一，已有福建205國道，四川巴中巴樂路，遼寧102國道（沈陽段、興城段），漢中市108國道等一批舊砼路加鋪纖維網(wǎng)混凝土面層。 在福建205國道58公里長的舊混凝土改造方案中，選擇了在舊砼路面上加鋪纖維網(wǎng)混凝土，方案評價："在舊水泥砼路面上加鋪8cm~10cm厚的纖維網(wǎng)混凝土，雖然纖維價格較貴，但可節(jié)約大量圬工體積，相應(yīng)也節(jié)約了工程總造價。與金屬網(wǎng)、鋼纖維相比較，又具有無磁、防銹、防堿等優(yōu)點(diǎn)，適用于我們加鋪路面"[3]。

    ⑷纖維網(wǎng)混凝土在其它領(lǐng)域的應(yīng)用

    纖維網(wǎng)混凝土除在公路領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用外，還在秦沈新建客運(yùn)鐵路專線全線橋梁的保護(hù)層（共計橋梁120座，總長50公里）、西寧火車站站臺、安徽蕪湖鐵路大橋等鐵路工程中；在二灘水電站泄洪洞、山東濟(jì)南錦繡川水庫大壩、云南小灣水電站等水利工程中；在民用建筑；在港口碼頭；飛機(jī)場等領(lǐng)域也得到了推廣應(yīng)用。

三．纖維瀝青混凝土路面加強(qiáng)筋

    瀝青混凝土路面比之混凝土路面有著行駛舒適、噪音小、成本低、美觀等優(yōu)點(diǎn)，但瀝青路面也存在著許多缺陷，如：車轍、坑槽、裂縫、壽命較短、修復(fù)次數(shù)多等。多年來是公路工程界專家學(xué)者研究的課題。早期應(yīng)用的各類木質(zhì)素纖維和粒狀纖維主要用于瑪蹄碎石瀝青混合料（SMA），開級配抗滑表層（OGFC），瀝青混凝土抗滑層、開級配結(jié)構(gòu)混合料和其他高性能瀝青混合料路面中。其作用是吸附瀝青，是改性瀝青的輔料。換言之，在瀝青混凝土中并不起加強(qiáng)筋作用。改性瀝青混凝土路面，是近幾年從國外引進(jìn)的一種新技術(shù)，它的應(yīng)用機(jī)理是采?quot;化學(xué)改性"提高瀝青材料的性能，最終解決瀝青混凝土路面存在的問題。它是一種行之有效的瀝青混凝土路面的解決之道。但是，"改性瀝青"的施工有其嚴(yán)格的要求，即：要配用一整套完全進(jìn)口的非常昂貴的專用鋪路設(shè)備，使得中小型工程望而卻步。

1．鋼纖維瀝青混凝土路面加強(qiáng)筋

    瀝青混凝土加強(qiáng)筋由于其高溫?zé)岚韬瞎に?，要求加?qiáng)筋材料必須耐高溫，鋼纖維作為瀝青混凝土加強(qiáng)筋，具有高強(qiáng)度，耐高溫、高彎曲彈性、高取向性等路用性能，它能改善瀝青砼的熱穩(wěn)定性和低溫抗裂性，對瀝青路面的裂縫、松散有抑制作用。但由于鋼纖維與瀝青混合粘附性能較差，握裹力比較低，因此，其水穩(wěn)性及抗剝落性相對有所下降。又因鋼纖維成本太高，因此很少采用鋼纖維做瀝青混凝土加強(qiáng)筋[4]。

2．軟纖維瀝青混凝土加強(qiáng)筋

    軟纖維要替代鋼纖維作為瀝青混凝土加強(qiáng)筋，首要解決的兩個問題是：

    ①軟纖維的斷裂延伸率     ②軟纖維的高溫性能

    由于瀝青混合料的拌合溫度高達(dá)190℃以上，目前報道可選用的軟纖維材料只有聚酯和聚丙烯晴，其熔點(diǎn)溫度分別為250℃和200℃。表一示出了用聚酯和聚丙烯晴制成纖維的主要參數(shù)。

                表一 兩種軟纖維的主要物化性能

    ⑴纖維加強(qiáng)筋的斷裂延伸率

    從表一可明顯的看出，聚丙烯晴纖維的直徑細(xì)，抗拉強(qiáng)度很高，但斷裂延伸率很低，這說明纖維脆而易拉斷。對于瀝青混凝土加強(qiáng)筋要求抗拉強(qiáng)度并不一味追求高（熱扎鋼纖維的抗拉強(qiáng)度僅為509.96Mpa），而斷裂延伸率卻是很重要的參數(shù)，因為路面種種因素，如：早晚溫差的熱脹冷縮，外力沖擊等使加強(qiáng)筋纖維承受很大的拉伸力。斷裂延伸率太低將會導(dǎo)致纖維過早的斷裂，失去加強(qiáng)筋的作用。

    ⑵纖維加強(qiáng)筋的熔點(diǎn)溫度

    另外，從表一可以看出兩種材料制成的纖維都具有高溫性能，但聚酯纖維更高，據(jù)資料介紹聚丙烯晴材料熔點(diǎn)溫度為200℃而經(jīng)過特別工藝加工成的纖維在240℃溫度下纖維就會變成棕色，這說明材料分子結(jié)構(gòu)已被破壞。而瀝青混凝土的拌合溫度通常大于190℃。因此聚丙烯晴纖維作為瀝青混凝土的加強(qiáng)筋，在施工時，對控制拌合溫度的要求較高。兩種材料溫度比較試驗報告顯示：

    ①兩種材料制成的纖維路用性能比較，結(jié)論意見：聚酯纖維在高溫穩(wěn)定性方面強(qiáng)于聚丙烯晴纖維，水穩(wěn)性略強(qiáng)于聚丙烯晴纖維，二者的低溫性能相差無幾[5]。

    ②對加入兩種材料制成的纖維進(jìn)行LH-15瀝青混凝土劈裂強(qiáng)度試驗結(jié)果意見：由于聚丙烯晴纖維在高溫時顏色會發(fā)黃，因此對聚丙烯晴纖維做進(jìn)一步試驗，試驗表明，若石料與聚丙烯晴纖維在190℃下干拌90秒,聚丙烯晴纖維僅微微有些發(fā)黃[6]。

    由上述兩個試驗報告的結(jié)論意見可知，作為瀝青混凝土纖維加強(qiáng)筋，聚酯纖維比聚丙烯晴纖維要好得多。

3．博尼維聚酯纖維在中國的推廣應(yīng)用

    20世紀(jì)80年代初，美國著名企業(yè)杜邦公司工程師博尼先生（MR.Boni Martinez）采用聚酯材料+特殊配方試制成功一種適合于瀝青混凝土加強(qiáng)筋的纖維，并取得發(fā)明專利。商品化后，以博尼先生的名字命名為BoniFiber（博尼維）。BoniFiber結(jié)束了瀝青不可用軟纖維加強(qiáng)的時代，是真正的瀝青混凝土加強(qiáng)筋。它使用簡單，無需增添任何施工設(shè)備和變更原混合料設(shè)計，能有效地解決瀝青混凝土的種種缺陷。

    西安博賽特公司自1997年成功引進(jìn)博尼維產(chǎn)品進(jìn)入中國以來，已在近百個路面、橋面工程中得到應(yīng)用。事實證明：博尼維是最好的瀝青混凝土纖維加強(qiáng)筋。西安公路交通大學(xué)&交通部西安公路檢測中心對博尼維做的試驗報告做出的結(jié)論意見[7]：

    ①博尼維經(jīng)攪拌均勻后，分布于瀝青混合料中，由于纖維的吸附，穩(wěn)定及多向加強(qiáng)筋作用使混合料的高溫穩(wěn)定性能改善。

    ②博尼維在低溫下仍呈柔性，且具有較高的抗折強(qiáng)度，混合料中縱橫交錯的纖維使混合料具有了較高的彈性，能有效地抵抗應(yīng)力，減少溫縮裂縫的產(chǎn)生。同時推斷出：各向同性的纖維可以防止反向裂縫的發(fā)展。

    ③由于數(shù)量巨大，且均勻分布的纖維使瀝青混合料的勁度模量增加。故而瀝青混合料疲勞耐久性改善，可以延長瀝青路面的使用壽命。

    ⑴博尼維在瀝青砼橋面的應(yīng)用

    博尼維已成功地應(yīng)用于中國南京第二長江大橋、南京新秦淮河大橋、廣東肇慶馬房大橋、西寧昆侖橋、阜陽北京路立交橋、宜昌夷陵長江大橋……。尤其值得說明的是南京第二長江大橋，它是在1998年進(jìn)行了試驗路段考證，2000年實地檢測兩年后該路段的狀況，又與其它方案比較后，最后確定全橋采用博尼維加強(qiáng)瀝青混凝土，從而防止橋面面層出現(xiàn)開裂、剝落等現(xiàn)象，最終提高路面的品質(zhì)和使用壽命。廣東肇慶馬房大橋是一座鐵路公路兩用鋼結(jié)構(gòu)橋，橋面由于火車震動，又是鋼板橋面，經(jīng)過多種方案的論證，最終也采用了博尼維加強(qiáng)筋加強(qiáng)橋面。

⑵博尼維在瀝青路面的應(yīng)用

    博尼維應(yīng)用于中國瀝青砼路面的工程很多，如：河北石黃高速公路、云南昆玉高速公路、陜西銅黃高速公路、遼寧102國道、青海109國道、甘肅312國道、四川108國道、新疆土烏大公路……。博尼維最早應(yīng)用于公路路面的工程是河北石黃高速公路。1998年河北省交通廳在石黃路建造了高科技路段，對采用博尼維和改性瀝青（SMA）進(jìn)行了試驗路段比較。2000年二年后的檢測結(jié)果顯示博尼維和改性瀝青（SMA）都達(dá)到了設(shè)計要求，但博尼維還好于SMA。因此在之后的20公里路段全線采用了博尼維。

⑶博尼維用于舊混凝土路面的罩面（白+黑）

    博尼維瀝青混凝土應(yīng)用于舊混凝土路面罩面是一種非常好的舊路改造方案。2000年10月云南省昆玉高速公路為全線采用博尼維砼在舊混凝土路罩面，進(jìn)行了路段試驗，試驗評價[8]：

    ①從試驗結(jié)果可以看出：加入纖維后，瀝青混合料的動穩(wěn)定度提高，變形帶率減小。說明瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性改善。

    ②加入博尼維的瀝青混凝土殘留強(qiáng)度比大，這說明博尼維瀝青混凝土的水穩(wěn)性能好于普通瀝青混凝土。

⑷博尼維用于舊瀝青混凝土路面的罩面（黑+黑）

    舊瀝青路面的改造采用博尼維瀝青砼路面罩面，也是非常好的舊路改造方案。在中國青海寧-湟16公里路段處，由于此處臨沙石廠，沙水重車路面環(huán)境非常惡劣，道路年年翻修。1999年5月，采用博尼維瀝青砼加強(qiáng)筋，加入量為2.5磅/噸，鋪設(shè)厚度2cm。經(jīng)過兩年在高原嚴(yán)寒環(huán)境下的使用，在2001年5月18日的實地考察發(fā)現(xiàn)未加入博尼維的路面已嚴(yán)重開裂，而加入博尼維的路面仍完好如初。

四．S-152高性能聚合纖維

    S-152高性能聚合物（HPP）是一種實用于工程的，外形輪廓分明的粗單絲纖維（直徑0.9毫米），成波浪形狀，它是一種非常好的阻止混凝土基質(zhì)分離的新型纖維，其效果比任何其它纖維更好，因為它有鋼纖維的外形，即具備鋼纖維的功能又具有合成軟纖維的優(yōu)點(diǎn)。這種纖維是美國二十世紀(jì)末才研制成功的。2000年開始進(jìn)入市場。目前，西安博賽特公司正在準(zhǔn)備引進(jìn)中國。

五．結(jié)束語

    高新技術(shù)軟纖維路面加強(qiáng)筋的應(yīng)用已在中國開花結(jié)果，也正在為中國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)揮著作用。然而，由于進(jìn)口商品，昂貴的附加成本，使得產(chǎn)品價格居高不下，目前能夠應(yīng)用的工程多是國家、省市重點(diǎn)工程，而普通工程望而卻步，不敢使用。尤其是纖維網(wǎng)，本應(yīng)有巨大的應(yīng)用范圍，然而由于價格因素，還不能全線使用。因此，西安博賽特公司已與美國商家磋商，準(zhǔn)備用他們的專利技術(shù)在中國建廠，以大大縮減產(chǎn)品價格，歡迎國內(nèi)有實力的廠商加盟，為共同開拓中國軟纖維砼及瀝青砼市場合力并進(jìn)。

注釋：

[1]實用新型專利-用于砼的纖維絲結(jié)構(gòu) 專利號ZL99256121.3

[2]纖維網(wǎng)混凝土路面應(yīng)用研究 平頂山市公路總段

[3]關(guān)于舊混凝土路面加鋪方案的報告 福建205國道改造課題組

[4]瀝青混凝土加強(qiáng)筋性能的研究（加強(qiáng)筋采用鋼纖維及博尼維）新疆路橋總公司課題組

[5]Boni纖維、德蘭纖維路用性能比較 交通部公路科學(xué)研究所

[6]LH-15瀝青混凝土劈裂強(qiáng)度試驗結(jié)果 上海市市政工程研究所

[7]博尼維（BoniFiber®）聚酯纖維加強(qiáng)瀝青混合料試驗報告 西安公路交通大學(xué)、交通部西安公路工程檢測中心

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